Koncepcja architektoniczno-budowlana I etapu realizacji odcinka wschodniego-północnego II Linii Metra w Warszawie

SZWEDZKA

Stację „Szwedzka” zlokalizowano wzdłuż ulicy Strzeleckiej, oddaloną o ok. 50m od skrzyżowania z ulicą Szwedzką z głowicami zachodnioą i wschodnią zintegrowanymi z układem komunikacyjnym przejść podziemnych pod projektowaną Trasą Tysiąclecia. Taka lokalizacja stacji umożliwia wymaganą w kontekście obciążenia ruchem pasażerskim obsługę tak obszaru Starej Pragi jak i rejonu Trasy oraz zapewnia możliwość przesiadki z tej komunikacji do linii metra poprzez połączenie na antresoli pomiędzy głowicami .

Założenia generalne

Zagospodarowanie terenu nad stacją Szwedzka zaprojektowano w zgodzie z definicjami Projektu Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego obszaru Nowa Praga integrując projektowane wejścia do metra z przewidzianym placem w części południowo zachodniej i z przebiegiem projektowanej trasy Tysiąclecia w części wschodniej terenu nad projektowaną stacją. Lokalizację stacji przewidziano na wschód od skrzyżowania ulic Szwedzkiej i Strzeleckiej, między innymi z powodu decyzji zachowania zabytkowego budynku Strzelecka 46, który razem z budynkiem Szwedzka 20 tworzy imponującą bramę pomiędzy starą Pragą a przewidywanym w Projekcie Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego placem. Zachodnie wejście do stacji, wraz z windą, zlokalizowane jest na placu, w sposób pozwalający na jego czytelną identyfikację od strony starej Pragi na tle tejże bramy. Wschodnie wejście do stacji, wraz z windą i obiektem czerpnio-wyrzutni usytuowano poza przewidywanym placem, po wschodniej stronie projektowanej trasy Tysiąclecia. W ten sposób zaproponowany w projekcie konkursowym, łączący obydwa wejścia podziemny pasaż, zintegrowany przez wspólne przestrzenie z wnętrzem stacji, stanowi bezkolizyjne połączenie komunikacyjne z bezpośrednią obsługa przystanków autobusowych podzielonego projektowym przebiegiem trasy Tysiąclecia fragmentu miasta.

W celu definicji spójności przestrzennej przewidywanego placu zaproponowano m.in.:

– jednolitą, kamienną posadzkę o kształcie prostokąta wymiarach ca70x80m obejmującą zarówno fragment przebiegającej przez plac ulicy Strzeleckiej jak i wyspy zieleni oraz ewentualne obiekty i urządzenia metropolitalnej infrastruktury- np. parkingi miejskiego systemu wypożyczania rowerów.

– jednolity raster opraw oświetleniowych umożliwiający równomierne oświetlenie placu

– ściany wysokiej zieleni definiującej geometrię głównego placu i związanych z nim przedpól, kameralnych piazzett, które za pomocą połączeń w zieleni umożliwiają korzystanie z oferty ewentualnych funkcji handlowo-usługowych zlokalizowanych w parterach budynków zamykających w myśl projektu planu miejscowego kwartał przewidywanej zabudowy.

Obiekty naziemne

Zadaszenia nad wejściem do metra zaprojektowano w formie podświetlonych eliptycznych dysków zawieszonych wspornikowo nad ciągami schodów prowadzących do wnętrza stacji. Okładziny dysków zaprojektowano z przepuszczającego światło materiału typu Corian DuPont integrującego oprawy oświetleniowe np.: LED w sposób jednolity i jednorodny oświetlające przestrzenie komunikacji publicznej Fasady szybu windowego i czerpnio-wyrzutni zaprojektowano w sposób charakterystyczny dla całego projektowanego odcinka: windy-obudowa szybu i tarcze boczne formujące przedsionek zaprojektowano z tafli szkła przeziernego, czerpnio-wyrzutnie w postaci owalnych lampionów z żaluzjami wykonanymi z materiału przepuszczającego światło-typu Corian i podświetlonymi za pomocą wewnętrznych źródeł światłanp.:LED.

Ogólny opis obiektu

Planowany obiekt składa się z dwukondygnacyjnego podziemnego korpusu, przejść podziemnych połączonych z korpusem w rejonie głowic zachodniej i wschodniej oraz z obiektów naziemnych: wejść do metra oraz czerpnio-wyrzutni powietrza. W projekcie zaproponowano po jednym wejściu do metra na każdej z głowic. Mieszczą one w każdym przypadku schody stałe oraz podwójne schody ruchome oraz szyb windowy. Korpus podziemny mieści, począwszy od poziomu pgs: peron pasażerski wraz ze strefą pomieszczeń technologicznych oraz poziom -1 zawierający hale odpraw, powierzchnie handlowe, pomieszczenia technologiczne i oraz antresolę stanowiącą przejście podziemne łaczące obie głowice stacji. Ruch pasażerski z hal odpraw na peron zlokalizowany na poziomie -2 prowadzą dwa biegi schodów ruchomych zlokalizowane w każdej z głowic. Schody ruchome stanowią również pionową drogę ewakuacyjną dla pasażerów. Komunikację pionową dla niepełnosprawnych zapewniają szyby windowe zlokalizowane: jeden centralnie na peronie pasażerskim oraz drugi umieszczony w rejonie głowicy wschodniej. Przy halach odpraw, w przestrzeni publicznej części stacji na poziomie -1 zaprojektowano lokale przeznaczone na pomieszczenia handlowe. Od strony wejścia na stację zlokalizowano zadaszenia schodów w formie elipsoidalnego lampionu świetlnego z corianu, ”lewitujący” nad przeszkleniami lekkich ścian osłonowych, natomiast z drugiej -prostą w kształcie wschodzącą ku górze domknięcia lampionu

Indywidualne rozwiązania architektoniczne

Jasność światła oraz jego barwa to jeden ze środków, jakim posłużono się w celu nadania wyrazu stacjom. Najbardziej pożądaną odmianą światła jest światło dzienne. zmienia ono nastrój wnętrz w zależności od pogody oraz pór roku. Stąd też światło „tworzy” stację Szwedzka wchodzac porzez świetliki znajdujące się w górnym stropie i otwarcia w stropie pośrednim, aż na poziom hali peronowej. W celu stworzenia komfortu akustycznego miejsca zastosowano na scianach zatorowych ustrojów złożonych z podwieszonych paneli „cortenowych”. W porze wieczornej funkcję oświetlenia wnętrza przejmuję jako rozwiązanie kompleksowe sufitu świetlnego i akustycznego, składający się z „żagli świetlnych”, oświetlenia LED oraz nażelbetowych powierzchni „Sonar spray”. Tak kształtowany sufit znajdujemy nad hala peronową oraz wychodząc w eliptycznych owalach nad przestrzeniami publicznymi antresol w obu głowicach. W ten sposób światło prowadzi nas do wyjść zewnętrznych. W projekcie zaznaczono sugestie dotyczące nadawania indywidualnego wyrazu architektonicznego głowicom stacyjnym, m.in.: eksponowanie urządzeń transportu pionowego, rzeźbiarskie kształtowanie form architektoniczno-konstrukcyjnych – np. stropów owalnych w halach odpraw. Otwarta dla ruchu publicznego antresola nad halą peronową zostaje wykorzystana oprócz celu kształtowania indywidualnego wyrazu architektonicznego hali peronowej, oświetlenia i akustyki wnętrza jako zespolony ustrój konstrukcyjny rozpierający ściany szczelinowe.

Dane przewidywane na etapie koncepcji (ca)

długość korpusu stacji – 160,0m;

szerokość korpusu stacji – 22,40m;

kubatura brutto:

korpus stacji – 77 592m³;

przejścia podziemne -10 521m³;

kanały wentylacyjne – 297m³;

łącznie – 88 410m³

powierzchnia zabudowy

korpus stacji – 3 233 m²;

przejścia podziemne – 1 913 m²;

kanały wentylacyjne – 33 m²;

łącznie – 5 179 m²

powierzchnia całkowita stacji

korpus stacji – 15 780 m²;

przejścia podziemne – 1 740 m²;

kanały wentylacyjne – 26 m²;

łącznie – 17 546 m²

TARGÓWEK I

Lokalizacja

Stację „Targówek I” zlokalizowano wzdłuż ulicy Pratulińskiej, przed skrzyżowaniem z ulicą Ossowskiego. Lokalizacja wejść do głowic i hal odpraw stacji po wschodniej i zachodniej stronie ulicy Ossowskiego umożliwia sprawną obsługę ruchu pieszego.

Założenia generalne

Zagospodarowanie terenu nad stacją Targówek 1 zaproponowano jako powiązany ze sobą układ placów wokół wejść do Metra i placu przed Kościołem Chrystusa Króla, obejmujący skrzyżowania ulic Pratulińskiej, Tykocińskiej i Michała Ossowskiego. Wobec nieokreślonego kontekstu urbanistycznego blokowisk Targówka w projekcie zaproponowano stworzenie oazy wysokiej zieleni integrującej opisane powyżej fragmenty terenu nad projektowaną stacją i stwarzającej szanse na definicję przestrzeni o granicach i charakterze możliwych do czytelnej identyfikacji. W części wschodniej terenu nad projektowaną stacją, wzdłuż ulicy Pratulińskiej, zaprojektowano wejście do wschodniej głowicy metra, windę i obiekt czerpnio-wyrzutni powietrza. W części zachodniej zaprojektowano windę i dwa wejścia do zachodniej głowicy metra po przeciwnych stronach ulicy Michała Ossowskiego. Podziemne połączenie pomiędzy nimi tworzy na poziomie hali odpraw bezkolizyjne przejście komunikacyjne pod wyżej wymienioną ulicą.

Obiekty naziemne

Forma zadaszeń nad wejściami do metra stanowi naziemną kontynuację struktury rozpiętej w poziomach stropów, nad cała przestrzenią publiczną projektowanej stacji, płynnie łączącej peron pasażerski, hale odpraw z wejściami na poziomie terenu. Struktura ta – „pajęczyna”, będąca zintegrowanym ustrojem akustyczno-oświetleniowym jest w zamyśle autorów ciągłym, nieprzerwanym znakiem wizualnym umożliwiającym czytelną orientację w topografii obiektu i decydującym o spójności identyfikacyjnej całości projektowanego obiektu. Fasady szybu windowego i czerpnio-wyrzutni zaprojektowano w sposób charakterystyczny dla całego projektowanego odcinka: windy-obudowa szybu i tarcze boczne formujące przedsionek zaprojektowano z tafli szkła przeziernego, czerpnio-wyrzutnie w postaci owalnych lampionów z żaluzjami wykonanymi z materiału przepuszczającego światło-typu Corian i podświetlonymi za pomocą wewnętrznych źródeł światła np.: LED.

Ogólny opis obiektu

Planowany obiekt składa się z dwukondygnacyjnego podziemnego korpusu, przejść podziemnych połączonych z korpusem w rejonie głowic wschodniej i zachodniej oraz z obiektów naziemnych: wejść do metra oraz czerpnio-wyrzutni powietrza. W projekcie zaproponowano dwa wejścia do metra w głowicy wschodniej i jedno wejścia w głowicy zachodniej. Korpus podziemny mieści, począwszy od poziomu pgs: peron pasażerski z zamkniętą antresolą, poziom pomieszczeń technologicznych z powierzchnią rezerwową, dwa poziomy o powierzchni przeznaczonej do definicji Inwestora oraz poziom -1 zawierający hale odpraw, pomieszczenia technologiczne, przejście podziemne i powierzchnię rezerwową przeznaczoną do definicji Inwestora Ruch pasażerski z hal odpraw na peron zlokalizowany na poziomie -2 prowadzą biegi pary schodów ruchomych zlokalizowane w każdej z głowic. Schody ruchome stanowią również pionową drogę ewakuacyjną dla pasażerów. Komunikację pionową dla niepełnosprawnych zapewniają dwa szyby windowe umieszczone na końcach peronu pasażerskiego. Zamknięte klatki schodów stałych zlokalizowane w naprzeciwległych głowicach stacji służą jako pionowa komunikacja i droga ewakuacyjna dla przestrzeni technologicznych. Powierzchnię rezerwową przeznaczoną do definicji Inwestora zlokalizowaną na halach odpraw, w części stacji na poziomie -1 zarekomendowano jako powierzchnię o programie handlowym.

Indywidualne rozwiązania architektoniczne

Charakter stacji Targówek I tworzy ustrój akustyczno-świetlny w formie „pajęczyny” płynnie łączący wejścia/wyjścia poprzez pozim -1 przestrzeni publicznych – zwężając sie na wysokości strefy schodów – i rozpływający się nad halą peronową na poziomie -2. Takie jednoznaczne rozwiazanie było możliwe dzięki uzyskaniu jednoprzestrzennej hali peronowej; strop pośredni podwieszono do stropu górnego za pomoca stalowych wieszaków. Ustrój akustyczno-świetlny oparty jest na żelbetowych żebrach w układzie łamanych lini. Na połaczeniu, po obrysie w ten sposób uzyskanych pól zaprojektowano bruzdę świetlną. Płaszczyznę zamkniętą bruzdą świetlną wypełnia tynk akustyczny. W centralnej części hali peronowej znajduja się trzy okrągłe podbrzusza świetlików zewnętrznych, które to rzucają na posadzkę hali peronowej rozproszony cień wynikający z łamanego układu belek żelbetowych. Ze względu na zastowanie szczelnej ściany dociskowej na ścianach szczelinowych ściany zatorowe mogą być „suchymi”. Takie rozwiązanie umożliwia zastosowanie szlachetnej kamiennej okładzinie w formie wielkoformatowych płyt bazaltowych.

Dane przewidywane na etapie koncepcji (ca)

długość korpusu stacji – 160,0m;

szerokość korpusu stacji – 22,4m;

kubatura brutto:

korpus stacji – 93 966m³;

przejścia podziemne – 433m³;

kanały wentylacyjne – 352m³;

łącznie – 97 375m³

powierzchnia zabudowy

korpus stacji – 3 639 m²;

przejścia podziemne – 306 m²;

kanały wentylacyjne – 325 m²;

łącznie – 4 425 m²

powierzchnia całkowita stacji

korpus stacji – 18 682 m²;

przejścia podziemne – 283 m²;

kanały wentylacyjne – 288 m²;

łącznie-19 253 m²

Stacja Targówek II

Stację „Targówek II” zlokalizowano wzdłuż ulicy Pratulińskiej, po obu stronach poprzecznie przebiegającej ul. Trockiej z głowicą południową zintegrowaną z docelowym układem komunikacji publicznej oraz głowicą północną przewidywaną dla obsługi pieszego ruchu pasażerskiego pobliskiego osiedla mieszkaniowego . Dodatkową zaletą takiego rozwiązania jest nie zamykanie kierunku północ-południe dla ruchu miejskiego podczas budowy stacji. Po północnej stronie stacji pod terenem obecnego targowiska zlokalizowany jest dwukondygnacyjny podziemny obiekt torów odstawczych. Zagospodarowanie terenu nad stacją Targówek 2 i torami odstawczymi nawiązuje do istniejącego aktualnie w tym rejonie targowiska. W projekcie konkursowym pomiędzy ul. Trocką z wschodnim wejściem do metra zaplanowano przestrzeń miejskiego placu ograniczonego zielenią wysoką obejmującego promenadę oznaczoną rysunkiem posadzki i szpalerem zieleni prowadzącą do funkcji handlowo-usługowych zlokalizowanych w głębi placu. Reminiscencję istniejącego targowiska zaproponowano w formie ciągu powierzchni handlowych do wynajęcia zlokalizowanych wzdłuż przebiegającej swobodnie wśród zieleni wstęgi pieszej promenady. Handlowo promenada rozpoczyna się dziedzińcem o funkcji gastronomicznej który zlokalizowany jest w bezpośrednim sąsiedztwie wschodniego wejścia do metra i windy. Po zachodniej stronie ul. Trockiej zaprojektowano wejście do zachodniej głowicy projektowanej stacji, windę i obiekt czerpnio-wyrzutni powietrza. Zadaszenia nad wejściem do metra zaprojektowano w formie podświetlonych eliptycznych dysków zawieszonych wspornikowo nad ciągami schodów prowadzących do wnętrza stacji. Okładziny dysków zaprojektowano z przepuszczającego światło materiału typu Corian DuPont integrującego oprawy oświetleniowe np.: LED w sposób jednolity i jednorodny oświetlające przestrzenie komunikacji publicznej. Fasady szybu windowego i czerpnio-wyrzutni zaprojektowano w sposób charakterystyczny dla całego projektowanego odcinka: windy-obudowa szybu i tarcze boczne formujące przedsionek zaprojektowano z tafli szkła przeziernego, czerpnio-wyrzutnie w postaci owalnych lampionów z żaluzjami wykonanymi z materiału przepuszczającego światło-typu Corian i podświetlonymi za pomocą wewnętrznych źródeł światła np.: LED.

Ogólny opis obiektu

Planowany obiekt składa się z dwukondygnacyjnego podziemnego korpusu mieszczącego peron pasażerski, hale odpraw i pomieszczenia technologiczne, z przejść podziemnych połączonych z korpusem w rejonie głowic południowej i północnej oraz z obiektów naziemnych: wejść do metra oraz czerpnio-wyrzutni powietrza. W projekcie rekomendowane jest wykonanie stacji wraz z wejściami/wyjściami w korpusie stacji. Ze względu na sytuację i wielkość obsługiwanego obszaru zaproponowano po jednym wejściu/wyjściu do podziemnej części obiektu na każdej głowicy. Mieszczą one w każdym przypadku schody stałe oraz dwoje schodów ruchome i szyb windowy. Ruch pasażerski z hal odpraw na peron zlokalizowany na poziomie -2 prowadzą w każdej z głowic schody stałe, oraz w obydwu kierunkach schody ruchome. Komunikację pionową dla niepełnosprawnych zapewniają dwa szyby windowe umieszczone po południowej i północnej stronie peronu pasażerskiego. Pomiędzy halami odpraw w głowicy południowej i północnej, w środkowej części stacji na poziomie -1 zaprojektowano przestrzeń przeznaczoną na pomieszczenia technologiczne.

Indywidualne rozwiązania architektoniczne

Stacja Targówek II ze względu na swój układ i morfologię zbliżona jest do stacji Targówek I stąd i podjęte rozwiązania są adekwatne do opisanych dla stacji C17. Zasadnicza różnica polega na przyjęciu jako wiodącego ustroju „żagli świetlnych”, które podobnie jak na stacji Targówek I prowadzą nas od wejść „lampionów” poprzez hale odpraw, na peron i „w górę” aż do wyjścia. W celu podkreślenia osiowego założenia dla całej stacji przestrzenie publiczne, biletowe wraz ze strefą schodów ukształtowano jako przestronne trzynawowe hale z podwójną „monumentalną” kolumnadą wyznaczającą granicę stabilności stropu od lekkości „światła”.

Dane przewidywane na etapie koncepcji (ca)

długość korpusu stacji – 160,0m;

szerokość korpusu stacji – 21,0m;

kubatura brutto:

korpus stacji – 41 006m³;

kanały wentylacyjne – 936m³;

łącznie -41 942m³;

powierzchnia zabudowy

korpus stacji – 3 437m²;

kanały wentylacyjne – 156m²;

łącznie – 3 594m²

powierzchnia całkowita stacji